10 наивных вопросов о маршруте ралли «Шелковый путь-2017»
Какой участок маршрута самый сложный, почему в ралли до сих пор не участвуют мотоциклы и чем «Шелковый путь» лучше «Дакара».
Француз Люк Альфан свою карьеру начинал с горнолыжного спорта, в котором выиграл несколько Кубков мира и бронзовую медаль чемпионата мира в скоростном спуске. Затем Люк увлекся автоспортом и в 2006-м победил на ралли «Дакар», что ранее горнолыжникам не удавалось. Сейчас француз является членом дирекции марафона «Шелковый путь», где занимает должность технического и спортивного консультанта. Специально для «Матч ТВ» он рассказал, чего ждать от главной приключенческой гонки этим летом.
– Как и в прошлом году ралли пройдет по территории трех стран – России, Казахстана и Китая. Почему? Вы не думали добавить в маршрут территории других стран?
– Это линейное ралли, то есть маршрут почти прямая линия. Мы должны двигаться вперед. В настоящий момент мы не можем подниматься слишком высоко на север или вниз на юг к Гималаям, чтобы проехать по территориям других стран. В этом году мы не станем доезжать до Пекина и финишируем раньше. Ралли стало более компактным, но по-прежнему маршрут составляет более 9 000 километров. Также мы сократили протяженность лиазона и добавили больше спецучастков. Поэтому гонка будет отличаться от предыдущей. Но маршрут по-прежнему представляет собой прямую линию.
Возможно, в дальнейшем будут и другие страны – Монголия или Грузия. Здесь очень много возможностей. Все зависит от того, что мы хотим. Сотрудничество России, Казахстана и, особенно, Китая – очень важно с политической стороны. У нас есть хорошие спонсоры и партнеры, но мы также получаем государственную поддержку. Настоящее большое спортивное событие помогает построить дружбу и экономический мост между Азией и Восточной Европой. Глобализация сейчас везде. Да, мы идем тем же маршрутом, но он не точно такой же, как в прошлом году.
– Первую разведку трассы вы делали прошлой осенью, финальную – в апреле этого года. Трасса сильно изменилась за это время?
– Мы изучали трассу в конце ноября. В Казахстане в это время уже был снег. Поэтому нам пришлось остановиться, так как не могли дальше проводить инспекцию. Весной мы сначала изучили китайскую часть маршрута, а потом нам пришлось вернуться на неохваченный осенью казахстанский этап. Это было удачное время, чтобы подготовить трассу, составить дорожную карту.
– Российская часть маршрута – самая легкая?
– Здесь нет дюн и песка. Конечно, это не самая сложная часть ралли. Но если пойдет дождь, то все изменится. В России у нас очень хитрый и запутанный маршрут. Если будет грязь и плохая видимость, то справиться с навигацией будет не просто. Мы начинаем в Москве и это здорово. Мы очень хотели добавить один этап в первый день ралли. В прошлом году в стартовый день у нас был только лиазон до Казани. Но в этом мы решили начать соревнования сразу. Да, этап будет небольшим, но зато ты сразу попадаешь в гонку.
– Самая сложная часть маршрута – пустыня Гоби?
– Иногда маленькие дюны пройти сложнее, чем огромные дюны пустыни Гоби. Потому что в Гоби у тебя есть время – сначала ты едешь долго вверх, затем вниз, затем опять вверх. Можешь более-менее спокойно посмотреть как тебе лучше проехать. На маленьких дюнах по-другому. У тебя больше скорость и все надо делать быстрее. Китайская часть маршрута – самая сложная. Пустыня Гоби – вершина этой гонки. Здесь красивые дюны и потрясающий ландшафт на много-много километров.
– В прошлом году одиннадцатый этап ралли был отменен из-за песчаной бури. В этом году у вас есть план Б в подобной ситуации?
– В некоторых ситуациях у тебя не может быть плана Б. Когда была песчаная буря, мы вообще ничего не могли сделать. Ты не можешь обеспечить безопасность – вертолеты и прочее. Гонщики не видят трассу и не могут справится с навигацией. Мы так можем потерять участников. План Б – это отмена этапа и переезд на следующий. Конечно, мы готовы к таким ситуациям. Это может повториться. В Китае песчаные бури особенно часто возникают в июне–июле. Поэтому от них мы не застрахованы. Безусловно, мы хотим соревноваться каждый день. В прошлом году у нас были проблемы не только в Китае. Мы также отменили из-за погоды небольшие отрезки в Казахстане и России. Все может случиться. Это природа.
– В этом году на ралли собирается дебютировать радиоведущий Макс Орлов. Это не опасно?
– Нет. Я начинал с ралли «Дакар». Это будет сложно для него, но не опасно. Когда ты проходишь свое первое ралли, ты едешь намного медленней, чем другие. Это опаснее для тех, кто сражается за первые места. Ради победы они выходят за пределы своей возможности. Для новичков же все в первый раз. Тебе нужно разобраться с навигацией, с ритмом гонки, с ландшафтом. Много различных вещей. Опасно – плохое слово. Это безумно сложно. Однажды тебе нужно попробовать. Всегда бывает первый раз.
– Что самое важное в техническом плане на ралли?
– Надежность. Важно ехать быстро, но еще важнее не останавливаться. Ты можешь хорошо выступать, но если твоя машина не надежна, то, в конце концов, у тебя возникнут проблемы. В результате, ты потеряешь время. Надежность – главный технический аспект, над которым надо работать.
– В следующем году на «Шелковом пути» смогут выступать мотоциклы. Почему это не сделали раньше?
– Когда на твоем ралли выступают мотоциклы, ты должен удвоить безопасность. Это дополнительные вертолеты, доктора и прочее. Байкеры быстрее устают, у них чаще случаются небольшие инциденты во время гонки, у них чаще возникают технические проблемы. Организаторы гонки должны быть готовы к этому. Мы делаем все шаг за шагом. Если ты растешь слишком быстро, то тебе будет сложнее всем управлять. На прошлом ралли для нас многое было в новинку. В этом году мы хотим все немножечко улучшить, получить больше опыта и в 2018-м постараемся быть готовыми, чтобы байки смогли выступать. Если у нас будут мотоциклы – это здорово. Это будет огромным событием, таким как «Дакар».
– Чем «Шелковый путь» сейчас хуже и лучше ралли «Дакар»?
– Мы никогда не пытались сравнивать. Конечно, есть какая-то конкуренция. Но в отличие от Africa Race мы не пересекаемся с ними в расписании. «Дакар» проходит в январе, наше ралли – в июле. Для производителей, таких как КАМАЗ и Peugeot, очень важно, что наше ралли проходит в Китае. Это большой рынок и большие инвестиции. У нас не возникает проблем, чтобы приглашать крутых гонщиков. Посмотрите на состав участников в этом году – Стефан Петерансель, Себастьен Лёб. У нашего ралли больше открытого пространства, больше навигации. «Шелковый путь» – это настоящее приключение. На «Дакар» все по-другому, но он по-прежнему хорош. Это имя. Там все организовано очень хорошо. Мы просто делаем еще одну хорошую гонку и это здорово для развития нашего вида спорта.
– В классе грузовиков у команды «КАМАЗ-мастер» вообще есть конкуренты?
– Безусловно. В прошлом году грузовик Renault был очень хорош. У них возникли небольшие технические проблемы, но они были очень быстрыми. «КАМАЗ-мастер» – это большая команда. В этом году выступят 5 грузовиков. У них хорошие и опытные пилоты. Возможно, они лучше знают Россию и Китай. Но в ралли все так просто не бывает. Каждый раз они сражаются словно тигры ради победы. В этом году Iveco заявила 2 грузовика, Renault по-прежнему в строю, также есть «МАЗ» и Tatra. Вот 5 команд, которые бьются до последнего. Команде «КАМАЗ-мастер» легко не будет.
Текст: Михаил Кузнецов
Российский президент может принять участие в саммите Шёлкового пути, который состоится 14-15 мая нынешнего года в Пекине. Как сообщил прессе российский посол в Китае Андрей Денисов, Владимир Путин уже получил приглашение от председателя КНР Си Цзиньпина.
Владимир Путин, предположительно, примет участие в форуме, находясь с рабочим визитом в Пекине. Саммит станет составной частью стратегии «Один пояс — один путь», провозглашённой Си Цзиньпином в 2013 году и включающей в себя создание «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI в.» Основной целью проекта является создание транспортно-логистической системы, связывающей Китай со странами Евразийского континента. Как отмечают эксперты, российский лидер станет главным гостем майского саммита в Пекине.
Сегодня большая часть грузов доставляется из КНР по морю: это относительно недорого, но долго, во всяком случае, до запуска Северного морского пути. Например, до портов Санкт-Петербурга морской контейнеровоз идёт примерно 30-40 дней.
На протяжении последних лет Пекин вёл переговоры с рядом государств — потенциальных участников проекта, нащупывая наиболее перспективные маршруты для сухопутного торгового пути. Пока на сухопутные перевозки приходится лишь 6% грузов, следующих из Китая, причём большая их часть транспортируется по Транссибирской магистрали.
Несмотря на то что Россия и Китай являются стратегическими партнёрами, Пекин активно тестирует альтернативные торгово-транспортные пути, пролегающие в обход РФ. Эта тактика объясняется стремлением диверсифицировать маршруты транспортировок.
Также Китай рассчитывает простимулировать развитие своих западных областей, которые получат прямой доступ на рынки стран-транзитёров.
Схемы пути
Первый и самый рискованный маршрут должен был пройти через Афганистан, Ирак, Иран и Турцию. Однако эти планы китайского руководства расстроила экспансия «Исламского государства»*, распространившегося в 2014 году за пределы Сирии. Не исключено, что Пекин вернётся в будущем к созданию ближневосточной ветви Шёлкового пути, но для этого в регионе сначала должна быть подавлена террористическая активность.
Ещё одна нитка торгового пути — Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ, ещё одно название — Шёлковый ветер) — должна была протянуться через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию.
Главным недостатком маршрута является наличие двух морских переправ — через Каспийское и Чёрное море. Для оптимизации перемещения строится железная дорога Баку — Тбилиси — Карс, запуск которой позволит отказаться от паромной переправы через Чёрное море. Но даже одна переправа через Каспийское море может сильно затруднить прохождение грузов. По самым обнадёживающим оценкам, путь по маршруту «Шёлковый ветер» может занять около двух недель, однако любой шторм на Каспии способен растянуть эти сроки.
Третий путь пролегает также в обход России — через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Украину.
В январе прошлого года пробный состав был направлен из порта Черноморска (Одесская область) в Китай. Заместитель министра инфраструктуры Украины Владимир Омелян оценил продолжительность маршрута в 10-12 дней (чиновник даже допустил в перспективе сокращение транзитного срока до 9 дней), но поезд шёл в КНР 15 дней, переправившись на паромах через Каспийское и Чёрное море. И это при том, что пробный состав выехал из Черноморска без груза для более быстрого прохождения пограничных процедур.
Ещё один украинский состав, отправленный украинскими властями в Китай в начале 2016 года, попросту потерялся на территории Казахстана. По информации СМИ, состав был задержан в Карагандинской области из-за неуплаты транзитных пошлин.
В результате наиболее успешным стал «российский» маршрут: Казахстан — Россия — Белоруссия — Польша.
Состав, нагруженный китайскими товарами, проехал по европейской территории и прибыл в Лондон 18 января 2017 года, преодолев 12 тыс. километров за 18 суток без каких-либо накладок. Успех этого направления был вполне предсказуем. На маршруте нет морских переправ или горных хребтов, оптимален он и с точки зрения военно-политических рисков — государства, по которым он пролегает, не подвержены политическим катаклизмам. Ещё одним преимуществом является членство Казахстана, России и Белоруссии в ЕАЭС: единые таможенные правила облегчают транзит товаров через границы.
«Альтернативные маршруты оказались не очень окупаемыми, в этом случае большим вопросом остаётся то, какие товары поедут в составах обратно в Китай. Это необходимо для экономической загрузки транспортных магистралей. В этом смысле возможности российского направления могут показаться более привлекательными, например, можно говорить о поставках сырья в КНР», — отметил в интервью RT главный научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Владимир Петровский.
Проблемные точки
Однако в торгово-экономическом взаимодействии РФ и КНР существуют проблемы. Даже с учётом всех преимуществ этого сотрудничества многие вопросы ещё требуют решения — и не в последнюю очередь с российской стороны. В частности, эксперты отмечают недочёты в российской транспортной инфраструктуре. Построенная ещё при Николае II Транссибирская магистраль до сих пор остаётся основным транспортным хабом, связывающим восточную и западную части России. Магистраль до упора загружена внутренними перевозками и в своём нынешнем состоянии выдержать увеличение транзитного потока из Китая просто не сможет.
«Россия должна проделать очень серьёзную «домашнюю работу», в частности, необходимо модернизировать и БАМ, и Транссиб, сейчас есть проблемы с безопасностью и скоростью передвижения грузов, — считает Петровский. — Ещё один важный аспект — готовность российской стороны участвовать в проекте сопряжения в законодательной области. Как пример: проект «Евразийская транспортная магистраль», которая должна пройти через Оренбургскую область и Урал на Запад. Китай уже построил свою часть пути, а с российской стороны движения нет из-за несовершенства правовых норм о государственно-частном партнёрстве на период более 10 лет. Это уже вопрос стратегического планирования, ещё очень многое предстоит сделать».
Схожей точки зрения придерживается и директор Координационного центра Международного конгресса промышленников и предпринимателей «Экономический пояс Шёлкового пути» Владимир Ремыга.
«Средняя скорость продвижения составов по Транссибу — 11,7 км/ч., это скорость велосипедиста. Магистраль перегружена, на ней много участков, где движение тормозится», — отметил эксперт в интервью RT.
Транссиб нуждается в инвестициях и модернизации, но Пекин может сделать ставку на другой маршрут: уже построена высокоскоростная магистраль до границы с Казахстаном, в этом году будет введена в эксплуатацию вторая её часть, идущая по казахстанской территории.
Однако, несмотря на все трудности, и Россия, и Китай заинтересованы в сотрудничестве — речь идёт не только о транзитной магистрали, а о всеобъемлющем совмещении проектов Шёлкового пути и Евразийского экономического союза (ЕАЭС).
Для Пекина сотрудничество с ЕАЭС означает выход Шёлкового пути на принципиально новый уровень. А Москва, со своей стороны, заинтересована в инвестициях в свою инфраструктуру.
«Россия рассчитывает на инвестиции в развитие российской инфраструктуры, в том числе транспортных систем, это основа экономической составляющей Шёлкового пути. Но получать эти инвестиции придётся на конкурсной основе, нужна будет напряжённая совместная работа, — отметил Владимир Петровский. — Подключение к Шёлковому пути — это шанс для России качественно улучшить инфраструктуру, в том числе транспортную».
Единая философия
Кроме того, Москва рассчитывает вовлечь Китай в свои интеграционные проекты, масштаб которых не уступает китайскому плану «Один пояс — один путь».
- Reuters
В мае 2015 года президент России и председатель КНР подписали совместное заявление о сотрудничестве в рамках Евразийского экономического союза и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса Шёлковый путь. Как пояснил помощник президента РФ Юрий Ушаков, целью сопряжения интеграционных проектов является «построение общего экономического пространства на всём Евразийском континенте».
Как пояснил Владимир Путин осенью 2016 года в интервью РИА Новости, в перспективе процесс сотрудничества ЕАЭС и Шёлкового пути может стать основой для формирования Большого евразийского партнёрства с участием Шанхайской организации сотрудничества и Ассоциации государств Юго-Восточной Азии.
«Эта инициатива (по совмещению ЕАЭС и Шёлкового пути. — RT .) предполагает новые подходы к формированию мирового экономического порядка, в этом заключается её сила и философия. Она заметно отличается от американских проектов, таких как Транстихоокеанское и Трансатлантическое партнёрство, где есть один лидер — США. А проекты Москвы и Пекина основываются на принципах равенства, базовый принцип — обоюдная выгода всех участников. Можно сказать, что у ЕАЭС и Шёлкового пути одна философия, и они могут дополнить друг друга», — подчеркнул Владимир Ремыга.
* «Исламское государство» — террористическая групптровка, запрещённая на территории России.
Десять тысяч километров. Много ли это? Безусловно, немало. Сложно ли проехать такую дистанцию за две недели в гоночном темпе? Изнуряюще тяжело. А сложно ли полностью создать маршрут такой гонки, проложив трассу по интересным и сложным дорогам, но исключив из нее непроходимые участки, обеспечив безопасность гонщиков, зрителей и местных жителей, а главное – перенеся все особенности этих километров на бумагу дорожной книги, по которой поедут гонщики? Можно ли вообще быть уверенным в том, что на десяти тысячах километров дорог и бездорожья все будет под контролем? Как выясняется, можно. Но для этого тебе самому нужно пройти эту трассу несколько раз, и не на гоночной машине, а на практически стоковом Toyota Hilux.
Интернетом
Е сли бы мы рассказывали вам историю создания трассы ралли-рейда лет двадцать пять – тридцать назад, то сказали бы, что все начинается с бумажной карты и компаса. Однако сегодня благодаря современным картографическим сервисам, продвинутой электронике и навигационному оборудованию можно использовать куда более точный и верный способ создать черновой маршрут – это онлайн-разведка.
Да, черновая трасса современного ралли-рейда теперь рождается на компьютере – многонедельные изнуряющие путешествия предваряются немногим менее длительными подготовительными работами, в ходе которых специалисты прокладывают маршрут и проверяют его на онлайн-картах. Труд по созданию первичного маршрута, несомненно, стал несколько проще – но вместе с тем возросли и требования к качеству такой трассы. А еще «электронная разведка», разумеется, усложняет разведку реальную – но об этом чуть позже.
Главная сложность при составлении маршрута гонки – соблюсти баланс между сложностью и интересностью для гонщиков, безопасностью трасс для пилотов, зрителей и местных жителей и требованиями по соблюдению экологических, законодательных и других многочисленных норм. И это – сложнейшие задачи при прокладке маршрута. Гонщики не почувствуют духа настоящего авантюризма, если трасса будет повторяться год от года. Зрители не будут рады, если на трассе не будет зрелищных мест с организованными площадками для них. А местные жители, обитающие неподалеку от трассы, не будут рады даже столь яркому мероприятию, если оно будет нарушать их комфорт и привычный уклад жизни. При этом и первые, и вторые, и третьи на протяжении всего марафона должны быть в абсолютной безопасности. А еще за спиной организаторов стоят МВД, ГИБДД, экологи, военные, местные власти, частные землевладельцы…
И все это – не красочное преувеличение. Поскольку боевая трасса ралли-рейда проходит не по асфальтовым магистралям, а по глуши, каждый ее километр должен удовлетворять требованиям государственных инстанций. Экологи должны быть уверены, что она не проходит по всевозможным заповедникам и заказникам, и участники не нанесут критический ущерб окружающей среде. МВД нужно уверить, что на всей протяженности маршрута будет обеспечена безопасность.
Статьи / Автоспорт
Японский след на Шелковом пути: чем запомнится ралли-рейд образца 2016 года
Организация Ведь если ралли-рейды организовывают - значит - это кому-нибудь нужно? Именно это, перефразируя Маяковского, хочется спросить у каждого, кто, сверкая улыбкой в густой пыли и маяча красной футболкой с белым...
1984 0 476 28.07.2016
Военные – тоже в числе участников согласования пути: во-первых, гонка не должна проходить по засекреченным и закрытым территориям и вблизи них, а во-вторых, гонку непрерывно сопровождает авиация – а это значит, что маршрут не должен проходить в зоне запрета полетов.
С частными землевладельцами в случае задействования их земель для прокладки трассы тоже нужно заключить договоренности – договоры аренды или иные соглашения. Местные власти, пожалуй, входят в число заинтересованных в проведении гонки, но и с ними нужно провести личные встречи и необходимые согласования. А теперь умножьте все это на три – ведь «Шелковый путь» проходит по территории трех стран!
Но вернемся к созданию маршрута. Как мы уже сказали, организаторам нужно не просто создать трассу, но и обеспечить ее проходимость, учитывая вдобавок, что по ней пойдут не только легковые, но и грузовые автомобили. Однако узнаваемость трассы сильно различается в зависимости от сезона, проходимость бродов меняется от весны к осени, иные дороги размывает, какие-то заваливает оползнями, какие-то зарастают кустарником, а отдельные участки и вовсе становятся непроходимыми. Как узнать обо всем этом? Сесть в машину и отправиться туда самому.
Потом
Да, из-за компьютера организаторы трассы перемещаются прямиком за руль, чтобы лично убедиться в том, что дороги, найденные на карте, существуют в реальности и пригодны для проведения гонки. И для того, чтобы быть уверенными в том, что в гонке не будет сюрпризов, боевую трассу придется пройти далеко не один раз…
1 / 2
2 / 2
Первая разведка трассы, или предварительный реконессанс (от фр. reconnaissance – разведка) проводится задолго до гонки – она вполне может состояться и в зимний период. Главная задача во время этой разведки – убедиться в физической возможности проехать по маршруту, намеченному ранее. Как уже говорилось выше, боевая трасса проходит не по большим дорогам, используемым постоянно, а по специфическим тропам, и их состояние зависит от того, насколько они «обжиты» вообще.
Реконессанс (от фр. reconnaissance – разведка)
Случается такое, что дорога перестает использоваться совсем, и ветер, дождь и солнце стирают ее с лица земли, делая путь непригодным или значительно осложняя ориентирование. Иногда проложенная годами тропа подмывается грунтовыми водами или протекающей неподалеку рекой либо засыпается оползнем – в таком случае на пути появляется новый объезд. Не исключены и другие варианты вроде сезонности дороги – зимой она пригодна для эксплуатации, а в теплое время года превращается в болотце или другую непроходимую местность. Все это – работа для «разведчиков», которые пойдут здесь и сейчас, и позже.
Убедившись, что маршрут существует, организаторы сосредотачиваются на его формальной составляющей: как мы уже знаем, весь путь надо перепроверить и согласовать. Но когда до гонки остается полтора-два месяца, наступает время финальной, самой сложной работы.
Эта работа – основной реконессанс: прохождение трассы и составление дорожной книги (или роудбука) – основного путеводителя, по которому поедут экипажи в гонке. Важность дорожной книги сложно переоценить: от нее в буквальном смысле зависит не только успешное прохождение трассы, но и здоровье, а то и жизнь пилотов. Ведь в пылу борьбы каждый из них стремится выжать максимум из своего автомобиля, а вот возможности этих самых автомобилей очень разные.
Поэтому в дорожной книге должны быть прописаны все нюансы и детали трассы, которые могут представлять опасность для автомобиля, мчащегося со скоростью далеко за сотню. Помимо необходимых для навигации развилок, развязок и перекрестков здесь отмечают броды, ямы, трамплины, промоины, сужения и расширения дороги, опасные повороты, крупные камни и другие несущие риск особенности пути.
Наша задача – обеспечить безопасность всех пилотов, поэтому мы включаем в дорожную книгу все потенциально опасные детали, хотя, конечно, они различаются по степени опасности для разных экипажей. Например, крупная яма: новейшие болиды Toyota или Peugeot ее и не заметят, но для менее подготовленных машин – это повод сбросить скорость и быть осторожнее.Стефан ле Бай организатор, составитель дорожной книги
Для каждого реконессанса на маршрут ралли-рейда отправляется специальная команда. Разумеется, сложность маршрута предполагает необходимость участия нескольких автомобилей. Обычно их три: два основных и один запасной. Такой состав позволяет вытащить застрявшую машину, без риска разведывать броды и пробовать на проходимость сложные участки трассы.
Это вдвойне важно, поскольку подготовка пикапов Toyota Hilux , на которых уже не в первый раз проводят реконессанс, минимальна – на них даже нет лебедок. Самая серьезная доработка – каркас безопасности: он необходим, так как эти автомобили могут при необходимости выходить на трассу и во время проведения ралли-рейда. Кроме каркаса, эти Hilux отличаются силовым передним бампером с усиленной защитой картера, дополнительной защитой приводов и рулевых тяг, дополнительным топливным баком, повышающим автономность до 1 200 – 1 400 километров, и спортивными амортизаторами, позволяющими поддерживать более высокую скорость на бездорожье. В остальном это – обычные серийные автомобили, хоть им и приходится терпеть совсем не обычные режимы эксплуатации.
Газ в пол – четыреста метров отборнейшего бездорожья, где я, болтаясь на ремне безопасности сзади, слушаю щелчки его стопора, не дающего мне проткнуть лбом потолок. Едва заметный «перекресток» двух автомобильных тропинок – тормоз в пол. Очередная пометка в создаваемой с нуля дорожной книге – и снова газ в пол. Еще двести метров болтанки – подскок. Снова тормоз в пол. Отметка о трамплине – газ в пол. Триста метров тряски – снова торможение. Спустя несколько часов голова гудит, желудок заявляет о категорическом несогласии с таким режимом движения, а вестибулярный аппарат просит о пощаде, желая возлежать пусть на пыльной, но твердой и неподвижной земле. А ведь мы едем далеко не на гоночной машине и далеко не в боевом режиме! Да и на лицах организаторов на передних сиденьях при этом – ни тени дискомфорта: только сосредоточенность и внимание к дороге. Пожалуй, если я и захочу еще раз прокатиться в таком темпе, то только на переднем сиденье. Хотя кого я обманываю…
Да, здесь, на реконессансе, не до комфорта: рваный и тяжелый режим движения заставляет думать лишь о том, чтобы не переоценить возможности пусть и прочной, но стандартной машины, и не перегреть тормоза. Главная же задача – перенести на бумагу все то, что заставляет лишний раз повернуть голову, задуматься или нажать на тормоз. Цена ошибки здесь высока: не вписал в роудбук трамплин – получил перевернутые автомобили, не предупредил о сужении дороги с деревьями на обочине – создал аварийную ситуацию, не уточнил категорию опасности препятствия – и вновь пилоты подвергаются ненужному риску. А риск этот нужно свести к минимуму: несмотря на сложность, ралли-рейд – это не гонка на выживание в прямом смысле слова. Поэтому и внимание к деталям здесь соответствующее.
«Деталей» этих в итоге набегает немало: за один спецучасток в черновике дорожной книги, который непрерывно пишется в ходе реконессанса, может оказаться и 500, и 600 отметок. Общее же число указаний для штурманов и пилотов на весь маршрут ралли-рейда исчисляется тысячами! Тысячи – и в каждом зашифрована информация, которая может изменить многое для каждого участника гонки. Более того, в дорожной книге указываются не только важные отметки, но и расстояние между ними, чтобы экипаж был готов к реагированию и мог планировать маневры заранее. Теперь становится окончательно ясно, почему дорожная книга – один из главнейших атрибутов в гонке: без роудбука она превращается в бессмысленное и опасное самоориентирование в пространстве, помноженное на безрассудно быструю езду.
В таком изматывающем режиме организаторы во второй раз проходят всю трассу, спецучасток за спецучастком. Основной реконессанс, как правило, уже позволяет начисто выяснить отличия реальной трассы от того, что было запланировано в ходе онлайн-прокладки маршрута. Ведь обновления карт в картографических сервисах проводятся далеко не каждый день, и многое меняется. Например, за два дня разведки на одном спецучастке мы обнаружили провал дороги из-за протекающего рядом ручья, непроходимый брод, которому пришлось искать альтернативу, и полностью измененный ландшафт на участке, где раньше проходила дорога: в реальности она упиралась в неглубокий обрыв. Мелочи вроде упавших деревьев, узкой дамбы или подтопленных лугов даже не стоят упоминания – в рамках этого текста, конечно: в роудбуке узкая дамба – это столь же важное замечание, как и опасный скоростной поворот.
Сколько таких несоответствий можно встретить за десять тысяч километров – известно лишь организаторам. Только им же известно и то, сколько дополнительных километров надо исколесить, чтобы найти альтернативный путь, сколько времени приходится потратить на эту разведку, и сколько сил нужно иметь, чтобы во второй раз проехать весь маршрут ралли-рейда в таком режиме…
И еще раз потом
Итак, основной реконессанс окончен и составители роудбука отправляются работать дальше – расшифровывать свои записи и превращать рукописный черновик в увесистую «книгу знаний». Казалось бы, можно расслабиться и отдохнуть? Как бы не так.
Последние недели перед гонкой – самое напряженное время, когда приходит пора финальных согласований и организации безопасности на трассе. Повсюду проходят инструктажи и обучения, формируются команды волонтеров и организаторские штабы на местах. Все места пересечения боевой трассы с дорогами и жилыми зонами будут находиться под надзором полиции и ГИБДД – все это тоже оговаривается и согласовывается заранее.
Заранее спланированные в ходе реконессанса зрительские зоны и фототочки для прессы тоже должны быть обустроены так, чтобы обеспечить максимальную зрелищность при максимальной же безопасности. Внимание к деталям предельное – вплоть до того, что жителей всех прилегающих к трассе территорий информируют при помощи специальных листовок, в которых указаны даты и время проведения гонки, ее маршрут и необходимые для соблюдения меры безопасности.
Ну а за несколько дней до начала гонки организаторы… проезжают трассу еще раз! Да-да, практически перед стартом это необходимо для того, чтобы убедиться в том, что ничего не изменилось. Если на трассе вдруг обнаруживаются новые препятствия или особенности, они оперативно вносятся в роудбук – однако вероятность этого уже не так велика. Одно только «но»: этот факт не слишком-то влияет на сложность задачи по очередной проверке трассы.
Если вы думаете, что на этом разведки трассы заканчиваются, то вы ошибаетесь: уже в ходе ралли-рейда перед самым стартом каждого спецучастка на трассу выходит… вертолет. Авиация – единственный способ оперативно проверить путь на наличие форс-мажорных изменений. Организаторы проходят на вертолете всю трассу, стартуя примерно на четверть часа раньше первого экипажа – чтобы не показывать ему дорогу. И вот эта-то проверка неизбежно становится финальной.
Вертолет, кстати – это еще и мера безопасности: параллельно с состоянием трассы организаторы отслеживают и наличие на ней зрителей. Если среди них присутствуют маршалы или волонтеры в опознавательных жилетах марафона – все в норме, порядок будет обеспечен. Если группа зрителей пребывает рядом с трассой сама по себе, с вертолета им будут озвучены предупреждения и спущены пресловутые листовки, сообщающие о маршруте гонки, времени проведения и мерах безопасности. Ну а в крайнем случае, если люди явно не представляют, что происходит, и могут оказаться в опасности, вертолет садится неподалеку, чтобы ее устранить.
Работа, полная потрясений
Теперь, когда рождение ралли-рейда стало вещью чуть более понятной, становится ясно: его создание – это работа, полная потрясений. Причем потрясений как приятных – от живописнейших пейзажей полей, перелесков, степей и пустынь, через которые пролегает маршрут ралли-рейда, так и физических – за рулем пикапов Toyota Hilux , переносящих тебя от старта очередного спецучастка к финишу. Но и в первом, и во втором есть своя прелесть, свой дух и своя романтика. Пожалуй, именно за ними люди год за годом и приезжают сюда, окунаясь в мир больших сложностей и простых радостей.
Последние два десятилетия бурного экономического подъема в Китае превратили его в супердержаву. С приходом к власти нового руководства во главе с Си Цзиньпином КНР перестал скрывать свои внешнеполитические амбиции. Проект по созданию Нового Шелкового пути - это логичное продолжение политики Китая за последние годы. Первые шаги для воплощения мечты уже предприняты: выделены финансовые ресурсы, выработаны договоренности с ключевыми странами. План имеет и нескольких противников из числа крупных мировых держав. Осуществив проект, КНР решит не только ряд внутренних проблем, но и глобально повлияет на экономическую картину мира. Как пройдет Новый Шелковый путь?
Грандиозный план
Не так давно министр иностранных дел Ван И определил концепцию для внешней политики Китая «Один пояс - одна мечта», согласно которой планируется строительство Нового Шелкового пути из Азии в Европу. В начале 2014 года глава Китая Си Цзиньпин представил план по созданию Шелкового пути. В рамках проекта планируется сформировать гигантский единый экономический пояс, состоящий из инфраструктурных объектов во многих странах. Новый Шелковый Путь пройдет по Центральной Азии, России, Белоруссии, Европе. Морской маршрут проследует по Персидскому заливу, Средиземному морю и Индийскому океану. Рассматривается вариант с маршрутами по африканским странам.
КНР собирается инвестировать в проект более 40 млрд долларов из специального фонда. 50 млрд долларов уже выделено Азиатским банком. Средства будут направлены на строительство железных дорог, портов и других объектов, на развитие отношений между странами-участницами проекта. Ресурс Wantchinatimes оценил суммарные вложения КНР в 22 трлн долларов.
Попытки реанимировать Шелковый путь уже предпринимались Европой и США. Китай обратился к этой идее в последнюю очередь, но намного больше сделал для ее реализации. Благодаря внушительным финансовым возможностям и «мягкой экономической агрессии» удастся сформировать безопасный транзит, который будет использоваться многими государствами. Сегодня Китай активно обсуждает инфраструктурные строительные проекты со странами-участницами. Более конкретная схема нового Шелкового пути и итоги продолжительных переговоров станут известны в последних числах марта на форуме Боао (южно-китайская провинция Хайнань).
Концепция Шелкового пути
Сегодня Китай поставляет на мировой рынок электротехническую и высокотехнологичную продукцию. По протяженности (16 тысяч км) страна занимает первое место в мире. Древний Шелковый путь являлся исключительно китайским транспортным коридором. Сегодня КНР заявляет о создании международной экономической площадки.
Инициатива по объединению «Экономического пояса» и «Морского Шелкового пути XXI века» осуществляется в рамках программы «Один пояс - один путь». Концепция Нового Шелкового пути состоит в реализации плана с помощью пяти взаимосвязанных элементов:
- единая инфраструктура;
- политическая согласованность;
- валютно-финансовые потоки;
- торговые связи;
- гуманитарное общение.
На этой базе и продвигается полномасштабное сотрудничество, укрепляющее взаимодоверие между странами, развивающее экономическую интеграцию и культурную толерантность. Реализация проекта в целом планировалась по трем маршрутам:
- "Китай - Центральная Азия - Россия - Европа".
- "Китай - Центральная и Западная Азия".
- "Китай - Юго-Восточная Азия - Южная Азия".
Новый Шелковый путь. Маршрут
Масштабы проекта внушительны не только в плане инвестиций, но и сточки зрения географии. Весь «путь» делится на два маршрута (по суше и по морю). Сухопутный начинается в Сиане (провинция Шэньси), проходя через весь Китай, следует до г. Урумчи, пересекает такие как Иран, Ирак, Сирия, Турция. Далее через Босфорский пролив следует в Восточную Европу, в Россию. Новый Шелковый путь, маршрут которого пройдет по территории нескольких европейских стран, проследует от Роттердама до Италии.
Не менее грандиозный морской путь начинается в городе Цюаньчжоу (провинция Фузцянь), следует через крупные южнокитайские города, через Малаккский пролив, заходя в Куала-Лумпур. Пересекая Индийский океан, останавливается в Коломбо (Шри-Ланка), на Мальдивах, доходит до Найроби (Кения). Далее маршрут проходит по Красному морю через Джибути, через Суэцкий канал следует до Афин (Греция), в Венецию (Италия) и смыкается с наземным Шелковым путем.
Экономические задачи «пути»
Являясь крупнейшим экспортером, Китай во многом влияет на мировую экономику. Согласно прогнозам, в рамках Шелкового пути ожидается 21 трлн долларов товарооборота в год, что может увеличить долю КНР в мировом ВВП до 50 %.
Предполагается, что Новый Шелковый путь, строительство которого уже идет полным ходом, перенаправит потоки экспорта товаров и капиталов в регионы, остающиеся до недавнего времени за бортом международной торговли. В последние десятилетия КНР активно сотрудничает с азиатскими странами. Инвестиции, выделенные китайскими государственными компаниями, являются для многих развивающихся стран едва ли не единственной возможностью сохранить независимость среди великих держав.
С экономической точки зрения, выгодность проекта для Китая заключается в уменьшении затрат на логистику. Для стран-участниц Шелкового пути - в привлечении дополнительных средств. Примером такого сотрудничества на основе инвестиций КНР является проект iHavan на Мальдивских островах (в будущем это одна из важных точек на карте морского Шелкового пути).
Региональные задачи
Присутствие Китая в Центральной Азии и Африке не носит сугубо экономического характера. На региональном уровне для КНР приоритетной задачей остается политическая и экономическая стабильность приграничных регионов: Восточной, Центральной и Юго-Восточной Азии. Главным барьером для распространения китайского экономического явления стал фактор «китайской угрозы». Свести угрозу на «нет» планируется с помощью стратегии «мягкой силы», усиления культурного влияния КНР. Число студентов азиатского региона, учащихся в вузах КНР, отражает степень проникновения
Энергобезопасность Поднебесной во многом зависит от её контроля над морским и наземным Шелковым путем. Являясь крупнейшим в мире импортером энергоресурсов, КНР на 100 % зависит от морских поставок. Над державой постоянно висит угроза «нефтяного эмбарго». Данную тактику США применяли против Японии перед войной.
Новый Шелковый путь объединит множество стран, в том числе и оппонентов США (Россию, Пакистан, Иран). Государства-участники пути могут стать весомой политической силой. Немаловажной задачей, связанной с созданием Шелкового пути, становится защита китайских инвестиций. Через торговые пункты, подконтрольные КНР, возможна реализация не только коммерческих, но и антитеррористических целей. Время от времени в СМИ появляется информация о по созданию китайской сети военных баз «Жемчужная нить» в Индийском океане.
Влияние проекта на внутреннюю политику КНР
Крупные международные проекты становятся первостепенной задачей и во внутренней политике Китая. Новый Шелковый путь будет способствовать разрешению нескольких внутренних задач.
- Прокитайский экономический пояс является прибыльным инвестиционным проектом с высокой окупаемостью и долгосрочной выгодностью.
- Проходя по Западному Китаю, пояс будет способствовать решению проблем неравномерного развития страны, культурной и экономической интеграции западных регионов.
- Строительство объектов инфраструктуры - это источник новых рабочих мест для государственных компаний КНР, которые располагают солидными человеческими ресурсами.
Центральная Азия и Россия
Территории России и Центральной Азии, объединяющие в себе Запад и Восток, являются значимыми для Китая транзитными артериями. Сегодня КНР - это мировая фабрика. Идею по использованию Центральной Азии в интересах экономики они рассматривали еще со времен распада Советского Союза. Тогда же и началась планомерная работа в данном направлении: Шанхайская организация сотрудничества, поднятие вопроса об экономическом сотрудничестве. Важно было не только выровнять внутреннюю экономическую ситуацию, но и подготовить коридор в Европу через Центральную Азию и Россию.
Не так важно, где пройдет Новый Шелковый путь: в любом случае он станет масштабной «перетряской» инфраструктуры Центральной Азии и значительно расширит грузопотоки из Китая. Успешность тактики объединения и стабильности, единственно возможной на Шелковом пути, была доказана исторически. Перевороты, войны между народами привели его к закату, а мореплавание - к невостребованности. Последующие попытки возобновить маршрут без объединения на уровне регионов ни к чему не привели.
Центральная Азия всегда была сферой интересов России. Сближение Китая и Российской Федерации - довольно сложный вопрос. Пока непонятно, как Шелковый путь повлияет на Таможенный союз и ШОС. Многое зависит и от позиции Казахстана, регионального центра
Роль России в проекте
На древнем Шелковом пути Китай являлся единственным экспортером. Современный путь от своего предшественника отличается именно стремлением к интеграции. На переговорах в Москве Китай впервые предложил России использовать инфраструктуру экономического коридора для торговых целей. Россия, видимо, получит доступ в порты на Новом Шелковом пути и примет участие в транзите товаров. Разумеется, таким образом КНР решает одну из важных задач - дать толчок для развития и включения в международную экономику западных территорий.
Россия на Новом Шелковом пути пока выступает только соучастником, поставщиком сырья, транзитером. Для развития в рамках «пути» необходима целостная стратегия. Правительственных, корпоративных планов отдельных компаний для этого не достаточно, требуется единый Благодаря Китаю у нас сформировался позитивный образ данного проекта, но реально позитивных моментов для России не много.
После распада СССР мы ушли из Центральной Азии и решали внутренние проблемы. Китай в целях интеграции создал Шанхайскую организацию сотрудничества. Небольшие государства боялись КНР, поэтому на повестке дня было обеспечение безопасности. КНР поднимала экономические вопросы, касающиеся свободной торговли, открытия границ. ШОС был бы монополистом в регионе, если бы не образование Евразийского экономического союза, которое показало, что Россия имеет волю и стратегические планы в отношении Центральной Азии. Сегодня ШОС и ЕАЭС являются единственными проектами в Центральной Азии, причем у второго больше перспектив для развития, поэтому Китай идет на переговоры.
Си Цзиньпин озвучил несколько предложений по объединению будущего экономического пояса и ЕАЭС. Идея была поддержана В. Путиным. Президент высказал мнение, что оба проекта в совокупности станут мощным импульсом для хозяйственной активности на территории Евразии. Объединяться проекты будут на базе ШОС, что также выдвигает Китай на позиции лидера.
Перспективы проекта в России
Проект Нового Шелкового пути будет способствовать увеличению торговых оборотов и развитию собственной как сухопутной, так и морской транспортной сети России. Для этого необходимо создавать сопряженную инфраструктуру. Сегодня правительство РФ экономит бюджет, в том числе урезает средства, выделяемые на строительство.
Подключение России к маршруту в целом зависит от степени развитости отечественной инфраструктуры железных дорог. Планировалось, что Новый Шелковый путь через Россию пойдет по Среднему, Южному Уралу и северным региональным территориям, где идет стройка Северного широтного хода. Рассматривается возможность продления магистрали через линию «Полуночное - Обская» до Казахстана и Китая. Северный Урал можно было бы интегрировать в «путь» по морю или по суше, но лишь выполнив условия по модернизации ж/д сети.
Соколовым был поднят вопрос о модернизации БАМа и Транссиба, что позволило бы создать скоростную ж/д магистраль «Москва - Пекин», но денег не ожидается. В 2015 году, согласно плану, финансирование БАМа и Транссиба должно было составить не менее 21 млрд руб., фактически же выделено 16 млрд.
Один из вариантов включения России в Новый Шелковый путь отвергнут вместе с прекращением проекта по строительству крымского порта. Крым мог стать стратегической торговой базой и новой точкой захода торгового маршрута в Европу. Шелковый путь по суше в любом случае пойдет через одну из европейских стран, где легко спровоцировать смену власти и заблокировать транзит. Например, остановка Южного потока в Болгарии. Наличие торговой базы в Крыму позволит перенаправить движение товаров через любую из стран.
Новый Шелковый путь в обход России
Украина заявила о своем намерении принять участие в проекте «Шелковый путь» в качестве промежуточного звена для грузопотока из Китая в Европу. По мнению Михаила Саакашвили, торговые потоки выгоднее направлять в морской порт Ильичевск, так как логистика через него составит не более 9 дней, а через Россию - 30 дней. Саакашвили подчеркнул, что уже ведется работа по строительству дорог в ЕС, через Днестровский лиман возводится большой мост.
Китай уже основательно продвинулся в реализации базового варианта пути: Казахстан - Азербайджан - Грузия - Турция. Из Китая в обход территории России вышел тестовый контейнерный поезд Nomadexpress, прошедший 3500 км за пять суток - через Казахстан, Каспийское море до станции Кишлы (недалеко от Баку). Вторая трасса Нового Шелкового пути пройдет через Иран, третья (по территории России до Москвы и Санкт-Петербурга) еще обсуждается. Последний маршрут более выгоден: он короче, чем другие два. Кроме того, Россия, Белоруссия и Казахстан входят в ЕАЭС. Вопрос об участии РФ в проекте решался долго, декларация о согласии была подписана в мае 2015 года.
Вариант с «незалежной» КНР считает вполне приемлемым. Китайский посол заявил о том, что банки КНР готовы вложить 20 млрд долларов в инфраструктуру Украины. Не значит ли это, что появится Новый Шелковый путь в обход территории РФ? Поживем - увидим. Вполне очевидно, что Китай рассматривает сразу несколько вариантов маршрута, как в древности.
Направление «Казахстан - РФ - Белоруссия» для Китая наиболее выгодно, но Россия не присоединилась к концепции «Нового Шелкового пути» и отстаивает собственные интересы, связанные в ЕАЭС. Украина действительно удобна для организации перевозок, но не годится для крупных вложений ввиду ее нестабильности. Игра КНР с «незалежной» усиливает китайскую позицию в переговорах с РФ. Разумеется, маршрут «Казань - Москва - Петербург…» на Шелковом пути еще будет обсуждаться.
ПЕКИН, 13 мая - РИА Новости, Жанна Манукян. Прошло более трех лет с тех пор, как председатель КНР Си Цзиньпин, выступая в Назарбаев Университете в Астане, впервые упомянул идею создания экономического пояса Шелкового пути. За это время о концепции, которую теперь называют "один пояс — один путь", узнали и заговорили во многих странах. Более того, в предстоящие два дня лидеры около 30 стран, в том числе президент России Владимир Путин, а также более тысячи экспертов, представителей международных организаций, соберутся в Пекине на специальный международный форум, чтобы обсудить пути реализации этой идеи.
Отношение к китайской концепции строительства экономического пояса Шёлкового пути, которая по-прежнему остается достаточно расплывчатой, в мире неоднозначное. Китай позиционирует ее как шанс на продвижение глобального экономического сотрудничества, которое принесет благо всем вовлеченным странам. Скептики же видят в китайской инициативе гегемонистские планы и желание усилить свое влияние, сравнивая ее с планом Маршалла.
Начало пути
В сентябре 2013 года, когда Си Цзиньпин в своей речи, вспоминая историю древнего Шелкового пути, также говорил о необходимости усовершенствования трансграничной транспортной инфраструктуры, о готовности Китая участвовать в создании транспортных сетей, соединяющих восточную, западную и Южную Азию, что создало бы благоприятные условия для экономического развития региона. Председатель КНР также говорил о целесообразности упрощения правил торговли и инвестирования для ликвидации торговых барьеров, повышения скорости и качества экономических операций в регионе.
В целом идея "одного пояса и пути" заключается в создании инфраструктуры и налаживании взаимосвязей между странами Евразии. В нее входит два ключевых направления развития: экономический пояс Шелкового пути и морской Шелковый путь. Речь идет о создании торгового коридора для прямых поставок товаров с востока на запад на льготных условиях. Этот экономический коридор должен соединить Азиатско-тихоокеанский регион на востоке с развитыми европейскими странами на западе. Население вовлеченных стран насчитывает более 3 миллиардов, а общий объем ВВП около 21 триллиона долларов.
Инициатива предполагает создание шести составляющих экономических коридоров: Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма, Китай-Монголия-Россия, Китай-Центральная Азия-Западная Азия, Китай-Индокитайский полуостров, Китайско-пакистанский экономический коридор и Евразийский сухопутный мост. Поставленную цель предполагается достичь посредством строительства дорог, портов, мостов и других инфраструктурных объектов, а также заключением соглашений о зонах свободной торговли.
В 2014 году Китай объявил о том, что выделит 40 миллиардов долларов на создание Фонда Шелкового пути, который будет заниматься финансированием проектов "пояса и пути". Кроме того, в январе 2016 года в Пекине начал работу инициированный Китаем Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.
По сообщениям и подсчетам китайских СМИ, начиная с 2013 года, более 100 стран и международных организаций позитивно откликнулись на инициативу. В ее рамках было подписано около 50 межправительственных соглашений о сотрудничестве. Китайские компании инвестировали около 50 миллиардов и построили 56 зон торгово-экономического сотрудничества в 20 странах "пояса и пути", создав в общей сложности 180 тысяч рабочих мест для жителей этих государств.
Заместитель главы государственного комитета по реформам и развитию Нин Цзичжэ в преддверии форума заявил, что общий объем зарубежных инвестиций Китая в следующие пять лет составит около 600-800 миллиардов долларов. При этом основная часть инвестиция пойдет в страны вдоль "пояса и пути".
"За" и "против"
Несмотря на казалось бы благородные цели Китая, некоторые эксперты называют китайскую инициативу "пояса и пути" "современной версией американского плана Маршалла", нацеленную на распространение своего влияния и установление гегемонии.
Главный печатный орган Компартии Китая, газета "Жэньминь жибао", в опубликованном комментарии в ответ на это заявила, что "западные комментаторы с предубеждениями холодной войны смотрят на инициативу.
"Инициатива "Пояс и путь", ориентированная на ответственность, взаимовыгодное сотрудничество и искреннее стремление к совместному развитию, предоставила миру ответ Китая на вызовы современности — сбалансированную, справедливую и всестороннюю модель развития… Открытость, инклюзивность и взаимная выгода — особенности инициативы "Пояс и путь", благодаря которым она завоевала поддержку международного сообщества", — пишет издание.
Многие европейские страны открыто выразили поддержку инициативе "пояса и пути", в том числе глава европейской дипломатии Федерика Могерини и канцлер Германии Ангела Меркель. Великобритания стала первой развитой западной экономикой, изъявившей желание вступить в АБИИ.
Лидеры нескольких стран ЕС подтвердили свое участие в предстоящем форуме. Впрочем, как пишет газета South China Morning Post со ссылкой на европейских дипломатов в Пекине, они плохо себе представляют, что означает идея Китая, и согласились принять участие, чтобы не портить отношения и получить больше информации о проекте. "Уже прошло три года с тех пор, как Си Цзиньпин объявил об инициативе, но мы все еще пытаемся понять, что она значит и что нам с ней сделать?" — цитирует издание европейского дипломата, который пожелал остаться неназванным.
Европейские дипломаты, как пишет издание, утверждают, что у лидеров их стран нет больших ожиданий относительно итогов предстоящего саммита. Они просто хотят больше узнать об этой инициативе.
В стороне от китайского проекта остаются США со своим главным союзником в Азии - Японией. Ни США, ни Япония не присоединились к АБИИ и лидеры этих стран также не приедут на предстоящий форум. Лишь в пятницу стало известно, что США все-таки решили направить представителя и им станет сотрудник Совета национальной безопасности, отвечающий за азиатское направление, Мэтью Поттингер.
Эксперт международного дискуссионного клуба "Валдай", директор Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН Виктор Ларин считает, что в проекте "один пояс, один путь" все же больше геополитики, чем экономики.
"Я считаю, что проект "Один пояс — один путь", прежде всего, геополитический, а уже потом экономический. Во-вторых, как экономический проект, он нацелен прежде всего на развитие западных районов Китая. В-третьих, рано еще ждать конкретных результатов, потому что прошло еще очень мало времени. Четвертый тезис: сам проект, если учесть китайские внешнеполитические концепции, это продолжение одной и той же политики: политики открытости Дэн Сяопина, политики Цзян Цзэминя под девизом "идти вовне". По мере роста Китая ему нужно все больше рынков, все больше сырья. Это — одна и та же идея, которая сегодня получила новую, достаточно удачную форму — "один пояс — один путь", — сказал Ларин РИА Новости.
По словам эксперта, "в китайском проекте больше геополитики, чем экономики, потому что главная идея геополитических доктрин Китая — это мирное окружение, а мирное окружение можно создать прежде всего экономическими методами — в этом Китай на 100% уверен". По мнению Ларина, в этом же заинтересована и Россия. Это — точка соприкосновения. Когда появляются конкретные интересы, они порой не совпадают и сильно расходятся. Однако они согласуются в процессе переговоров.
Руководитель программы "Россия в Азиатско-Тихоокеанском регионе" Московского центра Карнеги Александр Габуев в свою очередь отмечает, что Китай не навязывает соседним странам свой проект. "Он основан на том, что в Китае есть большая экономическая мощь, огромные запасы капитала, огромный опыт в строительстве инфраструктуры, большие рынки и т.д. И он готов это предоставлять окружающему миру для того, чтобы совместно развиваться", — сказал в беседе с РИА Новости Габуев.
Отвечая на вопрос, оправданы ли опасения, что от проекта Шелкового пути выиграет только Китай, он высказал мнение, что это будет "зависеть от мастерства переговорщиков и от того, как они умеют отстаивать свои экономические интересы".
Россия на Шелковом пути
В мае 2015 года лидерами России и Китая было принято совместное заявление о сопряжении двух концепций — концепции построения экономического пояса Шелкового пути и концепции развития Евразийского экономического союза.
Габуев отмечает, что ожидания российской стороны от реализации китайского проекта Шелкового пути пока не оправдались. "Россия пока в "поясе и пути" увидела не так много, поскольку все ожидания того, что придет масса дешевых денег или политически мотивированных денег, не оправдались", — сказал эксперт РИА Новости.
По словам Габуева, "единственно, где крупные инвестиции зашли в Россию, это вложение в Ямал СПГ и Сибур через фонд Шелкового пути, но это скорее Китай использовал фонд, как финансовый кошелек, не связанный с мировой финансовой системой и имеющий иммунитет от американских санкций". Он отметил, что ведутся также переговоры о заключении соглашения по снижению нетарифных барьеров между Евразийским союзом и Китаем, но "они (переговоры) будут идти несколько лет".
Как в свою очередь отмечает Ларин, у России и Китая есть общая идея — сотрудничество в рамках единой большой Евразии, однако с конкретными проектами "тяжелее". "С конкретными проектами — тяжелее. Происходят регулярные, непрекращающиеся попытки найти одну, вторую, пятую, двадцатую точки соприкосновения и через конкретные проекты двигаться к большей цели", — добавил он.
Исполнительный секретарь Делового совета Шанхайской организации сотрудничества Сергей Канавский считает, что проект строительства нового Шелкового пути в перспективе открывает большой потенциал для России.
"Потенциал огромный, потенциал большой, интересный. Тут вопрос весь в инициативе, в проработке, в защите собственных интересов, в нахождении точек соприкосновения для синергии, а не для разобщенности", — сказал он в беседе с РИА Новости. В то же время он напомнил, что проект находится в стадии разработки, определения основных путей развития.
В целом Канавский отметил, что в Деловом совете ШОС рассматривают инициативу создания экономического пояса Шелкового пути как часть общих тенденций евроазиатского экономического сотрудничества.